Área Restrita | Créditos
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Espaço urbano

Nascido em Itabira, no ano de 1932, o administrador de empresas e urbanista, Hugo de Caux Belisário, ainda garoto mantinha um interesse especial pela construção de casas, que o impulsionou à, de forma autodidata, desenvolver suas habilidades na arte de desenhar. Com o passar do tempo os sonhos de menino se transformaram em objetivo: ser arquiteto. “Eu até cheguei a fazer o vestibular, mas o processo de seleção me colocou para fora desse ramo. Naquela época o vestibular era realizado em duas partes. Na primeira era preciso fazer uma prova de desenho artístico. Se passasse nesta etapa podia participar da outra. Eu fiz o desenho na primeira etapa e, na ocasião, um colega me pediu para que eu fizesse para ele também. Eu acabei fazendo o meu desenho e o dele. Ele tirou 9 e eu tirei 2.Como eu já estava desistindo do curso de arquitetura, esse fato só me ajudou a abandonar a ideia de vez.”

Nessa época Hugo era projetista, atuava em escritório próprio e já havia tido a oportunidade de trabalhar com Celso Werneck, um arquiteto de Belo Horizonte. Naquele período, uma das suas principais preocupações estava relacionada ao espaço urbano, à cidade. O que fez com que ele, após concluir a graduação em Administração, investisse na pós-graduação em Urbanismo.

Como urbanista, ele conta que trabalhou na elaboração do Plano Diretor de diversas cidades, como em Pedro Leopoldo, onde atuou como Secretário Obras e desenvolvimento,  e adquiriu conhecimentos que futuramente seriam utilizados no desenvolvimento do primeiro Plano Diretor de Belo Horizonte, sob a responsabilidade do Plambel (Planejamento da Região Metropolitana de Belo Horizonte). Nesse projeto, que tinha como objetivo promover a reforma administrativa e urbana da cidade, Hugo, então funcionário da Companhia Energética de Minas Gerais (CEMIG), foi cedido à Prefeitura para integrar a Comissão Consultiva do Plano Diretor e da Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo.

“Em Pedro Leopoldo tomei contato uma série de problemas que existiam também em Belo Horizonte e em quase todas as cidades do Brasil. Um desses problemas ainda pode ser percebido na época de chuva, em que vemos casas descer ribanceira abaixo. Por que isso acontece? Devido às casas serem construídas em terrenos invadidos e também porque a prefeitura permite que as pessoas construam e cortem o lote em uma profundidade inadequada. Observando esse problema eu pensei uma lei para Belo Horizonte, parecida com a que eu havia feito para Pedro Leopoldo, que estabelece que a parte frontal do lote, conhecida como testada, tem que ser proporcional à inclinação da rua. Por exemplo, se a rua tem 22% de inclinação, o terreno tem que ter entre 16 e 20 metros de testada.” A proposição passou a fazer parte da Lei 7.166/96, que estabelece normas e condições para parcelamento, ocupação e uso do solo urbano de Belo Horizonte, sancionada em 27 de agosto de 1996. 

Em meio às suas reflexões sobre o espaço urbano, Hugo considera que os altos preços dos imóveis na cidade impossibilitam que a população carente venha a adquirir moradias na região central. Com isso, essas pessoas das classes menos favorecidas são lançadas para fora da cidade, o que ocasiona forte dependência do transporte público. “Nossa cidade expulsa os pobres para fora dela e, baseado nisso seria necessária uma Lei na qual cada loteamento tem que ter um percentual para a classe menos favorecida e a Prefeitura assumiria esta área. Assim, ao morar próximo de casa melhores, as pessoas mais carentes poderiam prestar serviços de jardineiro, cozinheiro. Quem tivesse vontade de estudar poderia fazê-lo, mas aqueles que precisassem de emprego imediato teriam oferta na própria região.”

De acordo com o urbanista, o alto investimento decorrente da legislação brasileira, necessário para se regularizar um terreno impede que pessoas com poucos recursos econômicos consigam obter suas residências, seja no centro ou no entorno da cidade ou mesmo em regiões interioranas. “Excetuando-se o custo da compra de um lote qualquer, se a pessoa pobre se guiar pelas regras nacionais, estaduais e municipais, instalando luz, água, esgoto, meio fio, calçamento, utilizando a área de Belo Horizonte como parâmetro, ao contabilizar somente o serviço, tudo isso custa no mínimo vinte mil reais por lote. Ou seja, o pobre não tem condições de morar.”

Não somente os problemas relacionados à habitação instigaram o desenvolvimento de ideias na mente do urbanista. Na década de 1970, em uma visita a São Paulo, Hugo encontrou um amigo que havia comprado um apartamento, mas que não tinha se apropriado ainda, porque o imóvel de 22 andares, então em construção, seria demolido para abrir a Avenida Rubem Berta, uma das principais vias de São Paulo. “Eu comecei a observar aquilo. Vendo viaduto sendo construído para todos os lados, anos e anos, até que há 10 anos eu tive que desenvolver um trabalho desse tipo e acabei levantando uma questão, até então teórica, mas que penso que se tornará realidade. Com base no que vi, pelo volume de desapropriações e desmanches de casa para alargar ruas e construir viadutos, pontes e túneis: a cidade um dia vai acabar em função do automóvel.”
 
Para o urbanista que já chegou a afirmar que “o automóvel era um animal em extinção”, hoje reflete que “o maior problema das cidades, sem contabilizar as mortes no trânsito.” Em sua opinião, considerando as facilitações para aquisição de carros, como as realizadas por meio da isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), pelo governo federal, e a possibilidade do estabelecimento de mais montadoras no país, se não forem tomadas medidas em relação os veículos individuais, “a sociedade terá de enfrentar problemas terríveis!”

Há aproximadamente 22 anos, Hugo participou de um seminário promovido pela Sociedade Mineira de Engenheiros, evento no qual apresentou um projeto com o objetivo de reduzir o transito de veículos individuais na região central de Belo Horizonte. Além de propor a disponibilização de ônibus mais confortáveis na cidade, de modo a estimular os proprietários de carro e os executivos a utilizarem o transporte público, o urbanista defendeu a ideia de se criar taxas adicionais de circulação de automóveis. “No meu projeto eu cerquei uma região de Belo Horizonte dentro da Avenida Contorno - menor do que a Contorno na época -, denominada Zona Azul. Para entrar nessa área, seria adicionado ao valor do Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) mais 20%. No ano seguinte eu pago 40% e após cinco anos, 100% do IPVA ou mais.”

Em uma medida que se aproxima da proposta elaborada por Hugo, em setembro de 2012, a Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans)  implantou as linhas de ônibus executivos S01 (Savassi-Cidade Administrativa) e S0-2 (Savassi-Buritis), conhecidos como “Frescão”, mais confortáveis e equipadas com televisores, internet e ar refrigerado. A nova opção de transporte público parece ter encontrado demanda tanto em pessoas que utilizavam o transporte público convencional quanto por parte dos que passaram a deixar o carro em casa, obtendo avaliação positiva dos usuários em seu primeiro mês de circulação. 

Para Hugo, a implantação do “Frescão demonstra que os responsáveis pelo transporte público da cidade parecem ter se voltado para o problema da mobilidade pública tão urgente em Belo Horizonte. No entanto ele ainda mantém a ideia de que é necessário cobrar taxas adicionais para quem transita pela cidade de carro. “É estranho porque a gente já paga imposto, mas temos que penalizar essas pessoas que estão utilizando automóvel sozinhos. O carro deveria ser um artigo de fim de semana. Se você pegar de 10% a 12% da área de São Paulo já foi desapropriada para construir estrada. Hoje em dia nós temos urbanistas que trabalham a partir do princípio de melhorar a qualidade de vida do pedestre: criando áreas verdes, ruas fechadas, mas esses ainda são poucos”.
 
_________________________
1 Informação disponível em Prefeitura de Belo Horizonte, consultada em 13 de novembro de 2012.
2“Em um mês de operação, frescão acelera em Belo Horizonte”, informação disponível em Estado de Minas, consultado em 12 de novembro de 2012.
 
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